Modal Ferroviário e Sua História

Como todo tipo de evolução, o transporte ferroviário surgiu de uma necessidade humana de locomover pessoas e cargas de um local a outro com maior rapidez.

A primeira locomotiva do mundo foi criada pelo Escocês Richard Trevithick (1771-1833), foi a primeira locomotiva a vapor a transportar carga sobre trilhos. Tal feito ocorreu em 1804, e a carga era de 10 toneladas o trajeto foi de Pennydaren até Abercynon, no País de Gales. A locomotiva não levava apenas a carga, mas também 70 pessoas.

 Várias locomotivas foram criadas por Richard, dentre elas está a "Catch-Me-Who-Can", que significa “agarre-me se puder”. Foi construída em 1808 para realizar demonstrações. Ficava localizada próxima a Londres em uma pista circular, onde as pessoas pagavam ingressos para assistir a locomotiva que andava a 30Km/h, o que era novo para a época.

Em 1813, a ideia de locomotiva passou a ser usada em minas, esse novo tipo de locomotiva preciso de adaptações e essa ideia foi do contramestre mineiro William Hendley. Essa locomotiva usava um mecanismo em que todas as rodas realizavam tração, facilitando a locomoção e sanando o problema com a patinação das rodas. Essa locomotiva foi batizada de “Puffing Billy”, devido ao som que emitia pela chaminé.

Na evolução desse meio de transporte não podemos deixar de evidenciar que as locomotivas não são o único foco, elas também dependem das ferrovias, que são o caminho pelo qual a locomotiva se move. As ferrovias são formadas por trilhos, que permitem que a locomotiva exerça tração para se movimentar.

A primeira ferrovia do mundo foi construída entre Stockton e Darlington, na Inglaterra, e assim como a primeira locomotiva circular foi criada por George Stephenson, essa criação ficou conhecida como Locomotion. No dia 27 de setembro de 1825, a Locomotion transportou 21 vagões de carga, contendo 450 passageiros a uma velocidade de 20Km/h, faziam parte dessa viagem outros 12 vagões com carvão e farinha. George se uniu a seu filho Robert, e juntos deram inicio a primeira fabrica de locomotivas.

Já nos Estados Unidos da América, a primeira locomotiva foi chamada de “Best Friend of Charleston”. O pioneiro nos EUA foi o projetista Horatio Allen, que deu a empresa West Point Foundry a oportunidade de fabricar seu projeto. Essa locomotiva foi usada de Charleston até Hamburgo, na Georgia. Essa linha locomotiva permitiu a Charleston a oportunidade de competir pelo comércio do interior do estado.

Durante a década de 30, as maiores locomotivas já criadas foram as “Big Boy”, foram utilizadas para transporte de carga através de montanhas rochosas. Chegaram a atingir o peso de 387 Toneladas, e só foram substituídas com a criação dos modelos movidos a diesel-elétricos.

Na Alemanha a primeira ferrovia foi inaugurada em 7 de setembro de 1835, dispunha de 6 Km e ligava as cidades de Nuremberg e Fürth. Foi fabricada pela empresa Inglesa Robert Stepherdon & Co. e foi conduzida por Sir William Wilson.

Em 1837 surgiu um novo padrão de locomotiva. A 4-4-0 (4 rodas portantes na frente, 4 motrizes conjugadas e nenhuma portante atrás), a primeira com esse padrão ficou conhecida como “Campbell”, construída por James Brookes. Esse novo padrão passou a ser conhecido como “American”, e foi usado pela maioria das locomotivas do velho Oeste dos EUA.

O inglês Thomas Crampton criou a locomotiva que passou a ser conhecida pelo sobrenome de seu criador, porém não foi em seu país que sua criação obteve sucesso e sim na França. Essa nova locomotiva foi recordista de velocidade, atingindo 120Km/h.

Já no Brasil, somente em 30 de abril de 1854 foi que a primeira ferrovia foi inaugurada. Conhecida como Estrada de Ferro de Mauá ela transportava os viajantes e as cargas do Rio de Janeiro à Petrópolis. Primeiramente percorria apenas 16,32Km. Posteriormente foram adicionados mais 6Km.

Conhecida pelos índios americanos como “cavalo de ferro”, a locomotiva “American 4-4-0” foi que possibilitou a conquista do velho Oeste Americano. Cerca de 25.000 Unidades desse modelo foram construídas entre 1855 e 1880.

Quatro anos depois da primeira, foi inaugurada a segunda ferrovia brasileira no estado do Pernambuco, chamada de The Recife and São Francisco Railway Company. A primeira ferrovia inglesa no Brasil, que logo foi seguida por outras varias ferrovias.

Em São Paulo foi inaugurada em 1865, mas só em 1867 se estendeu até Jundiaí. A São Paulo Railway foi a primeira no estado.

Em 1871, a Estrada de ferro União Valenciana foi a primeira ferrovia em "bitola" 1,10m, sendo o estopim para a utilização desse tipo de locomotiva, tornando-o mais comum, devido a sua construção mais econômica e condições geométricas mais simples.

Outro tipo de locomotiva que surgiu foi a conhecida como “mikado” que tinham um arranjo 2-8-2. Possuiam boa capacidade de tração, devido a suas oito rodas motrizes.

A locomotiva francesa “Atlantic” Nord foi exposta ao público em 1900, criada pela Compagnie Du Nord nasceu sob o signo do triplo “3”: em 3 horas fazia a distancia de 300Km levando um trem de 300 toneladas. Graças a sua alta potencia que passava os 1.300HP. Está exposta no Musée Français Du Chemin de Fer-Mulhouse-França.

Com grande utilização na África, a locomotiva de “Garratt”, que em 1907 foi patenteada por Herbert William Garratt, engenheiro inglês. Esse modelo de locomotiva não danifica os trilhos devido a divisão em partes que diminui a carga de cada roda.

O padrão 2-8-0 é das locomotivas “Consolidation”, indicadas para o serviço pesado. Já o padrão 2-6-0 pertence a locomotiva “Mogul”, apropriadas para serviço de mercadorias e produzidas por Baldwin. As “ten-wheel” seguem o padrão 4-6-0, modelos bastante versáteis, boa tração e permitiam curvas com raio reduzido.

A maior locomotiva a vapor já construída foi a do tipo “Mallett”. O engenheiro suíço Mallett produziu uma excepcional capacidade de tração e curvas de raio reduzido, transportava grandes cargas pelas montanhas, utilizava dois conjuntos motrizes de articulações independentes, esquema de rodas era 2-8-8-2.

Já a “Mallard” foi criada por Sir Nigel Gresley, e foi a locomotiva a vapor mais rápida de todos os tempos, chegando a atingir a velocidade de 202Km/h em 1938, jamais alcançada por outra. Foi usada para transporte de passageiros na Inglaterra e Escócia.

Voltada para transporte de passageiros, a locomotiva “Streamlined” tinha design aerodinâmico, o que lhe permitia alcançar maiores velocidades, passou a ser utilizada principalmente nos EUA após os anos 30.

Com a falta do carvão na Inglaterra após a 2ª Guerra Mundial, várias locomotivas tiveram seus queimadores das caldeiras adaptados para o uso de óleo combustível.

Em 1957 houve a união de 22 ferrovias pela Rede Ferroviária Federal S.A no Brasil. União esta que atingia desde o Maranhão até o Rio Grande do Sul. Neste período foram realizadas diversas melhorias, tanto administrativas, quanto na unificação de engates e freios.

Em 1874, em Minas Gerais, foi criada a Estrada de Ferro Leopoldina, em 1879 surgiu a Estrada de Ferro Oeste de Minas – EFOM, porém só foi inaugurada no dia 30 de Setembro de 1880.

A ferrovia de São João Del Rei possuía características bastante peculiares que a tornaram muito especial. Por possuir uma bitola estreita com apenas 76 cm recebeu o apelido de “bitolinha”. Chegou a atingir 602Km de comprimento, sendo uma das raízes da Ferrovia Centro-Atlântica – FCA, em 1º de setembro de 1996 passou pelo processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A, tornando-se herdeira da malha Centro-Leste brasileira. Essa locomotiva nunca parou de funcionar ainda é frequentada por turistas e moradores interessados em história.

São João Del Rei, como complexo ferroviário, foi tombado Pelo patrimônio histórico em 3 de agosto de 1989, nos leva a conhecer a história do crescimento ferroviário no Brasil, uma história que perdurou pelas décadas e acompanhou o país e seus acontecimentos, deixando lembranças no povo brasileiro e em sua história.

_

Os caminhos de ferro e a história mundial

O aparecimento do transporte ferroviário esteve estritamente relacionado com a Revolução Industrial, ao longo dos séculos XVIII e XIX. Foi considerado um dos maiores inventos daquela época, juntamente com a máquina de tear movida a vapor.

Este meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente na Inglaterra, no século XIX. As locomotivas eram movidas a vapor, gerado a partir da queima de carvão mineral. Após o surgimento deste inovador transporte, rapidamente a sua tecnologia se alastrou para outros pontos do mundo.

Nascido nas minas de carvão, o caminho de ferro ganhou outras utilidades muito rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de um transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte de passageiros e outro tipo de mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os 100 km/h. Foi a causa da criação de novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande importância para o desenvolvimento socioeconómico das sociedades. Foi muito importante na colonização do norte da América, ajudando a desbravar o território do oeste americano, que recebia os empresários que se propunham a construir as vias-férreas, com o apoio do governo.

Durante o período das duas grandes guerras, o caminho de ferro foi o dinamizador de movimentos de homens e máquinas em cenário de guerra, gerador de conflitos de interesses e defesa, levando alguns estados a tomar medidas para que as suas fronteiras não fossem tomadas de assalto. Para além da movimentação de homens, mantimentos e armas durante a guerra, serviu também para o transporte de milhares de judeus para os campos de concentração.

O desenvolvimento tecnológico e a forte concorrência com outros meios de transporte, fizeram com que as locomotivas a vapor, que tinham uma manutenção muito dispendiosa, fossem substituídas pelas diesel e eléctricas, ainda no século XIX.

Para se ter uma noção das proporções das linhas férreas no mundo, pode dizer-se que em 1850 existiam 32 000 km e em 1947, cerca de um século depois, 1 260 000 km. Depreende-se destes valores que os caminhos de ferro vieram ter nos tempos modernos a importância que as vias romanas tiveram na antiguidade.

Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos de ferro, com o aparecimento da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em sistema de via electromagnética com os japoneses.

_

O transporte ferroviário no Brasil

Não tardou muito para que estas questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro, fossem conhecidas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.

No que se refere especificamente à construção de ferrovias no Brasil, o Governo Imperial consubstanciou na Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835, a concessão, com privilégio pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. O incentivo não despertou o interesse desejado pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.

É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis. Naquela época, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas.

Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.

_

A primeira ferrovia do Brasil

O primeiro incentivo à construção de ferrovias no Brasil se deu em 1828, quando o governo imperial promulgou a primeira carta de lei incentivando as estradas em geral. A primeira tentativa de fato de implantação de uma estrada de ferro no Brasil deu-se com a criação de uma empresa anglo-brasileira no Rio de Janeiro em 1832 que queria ligar a cidade de Porto Feliz ao porto de Santos. Essa ferrovia tinha por fim transportar cargas do interior para o porto e diminuir os custos de exportação. O governo imperial, no entanto, não apoiou o projeto e ele não foi levado a diante.

Três anos após, em 1835, o regente Diogo Antônio Feijó promulgou a Lei Imperial nº 101, que promulgava o incentivo à implantação ferroviária brasileira, concedendo por 40 anos, com privilégios, a quem construísse e explorasse estradas de ferro ligando o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul e Bahia. A garantia dada exprimia que nenhuma outra ferrovia poderia ser construída numa faixa de 31 quilômetros de ambos os lados da linha autorizada. Apesar dos incentivos, nenhum investidor se arriscou, pois as garantias eram poucas de que haveria um lucro substancial. A Lei 101, também conhecida como Lei Feijó, foi a base para que outros grupos empresariais fizessem projetos e estudos para fazer a primeira ferrovia no Brasil. Um desses grupos, desta vez em São Paulo em 1836, formada por brasileiros e ingleses também não conseguiu colocar em prática o projeto.

Em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto Lei 641, que dava grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre o capital empregado, uma área de salvaguarda de 33 km, direito de fazer desapropriações, explorar terras devolutas e isenção de impostos de importação de material ferroviário importado, mas limitava os dividendos em 8%.Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de juros de 5% para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu por todo o mundo, principalmente na Inglaterra que foi o principal impulsor da construção de estradas de ferro no Brasil.

A Viação férrea começou a ser concretizada no Brasil quando Irineu Evangelista de Souza (1813 – 1889), o Barão de Mauá, recebeu em 1852, o privilégio do Governo Imperial para a construção de uma linha férrea entre a Praia da Estrela, fundo da Baía de Guanabara e a localidade de Fragoso, próxima à Raiz da Serra de Petrópolis. Sua importância teria sido muito grande como catalisadora de outras iniciativas que iriam surgir. Porém, alguns, como Nascimento Brito, vêem com certa reserva a importância creditada ao Barão de Mauá a respeito do desenvolvimento das estradas de ferro do Brasil. Alguns dizem, que houve até interesse político nesta iniciativa de Mauá.

Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, realizado no dia 30 de abril de1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ). O ato contou com a presença de Dom Pedro II e de diversas outras autoridades.

A inauguração oficial da E.F. Mauá, se deu em 30 de Abril de 1854, denominação esta que partiu de D. Pedro II, mas na verdade seu nome oficial era Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis. Tinha uma extensão de 14,5 km, e seu trecho inicialmente era compreendido entre a Praia da Estrela e Fragoso, no Estado do Rio de Janeiro. Em 16 de Dezembro de 1856, finalmente a ponta dos trilhos chegava a Raiz da Serra, ficando assim a ferrovia com 15,19 km.

Ação da Imperial Companhia de Navegação a Vapor Estrada de Ferro de Petrópolis. Do Arquivo do Clube de Engenharia - Rio de Janeiro, publicada no Livro História da Engenharia no Brasil, de Pedro Carlos da Silva Telles. Livro da Coleção de: Manoel Marcos Monachesi. Cortesia: Jorge Alves Ferreira Jr., Juiz de Fora-MG.

O Porto da Estrela era a rota obrigatória dos viajantes que procuravam Petrópolis. A vila era servida por uma linha de barcos a vapor para o transporte de mercadorias e de passageiros. Com Mauá, houve a união das duas modalidades de transporte: Marítimo e Ferroviário. Um dos primeiros casos de transporte intermodal. Isso aconteceu devido a Mauá ter a Concessão para explorar também o transporte Marítimo, entre a Côrte, e a Praia da Estrela (Guia de Pacobaíba).

Uma grande curiosidade é que a solenidade para a inauguração da E.F. Mauá se daria no dia 23 de Abril de 1854, mas teria sido transferida devido ao mau tempo, para o dia 30 daquele mesmo mês por ordem do Imperador D. Pedro II, que fez questão de estar presente a tão importante ato, o que se verificou, conforme registram as notícias e crônicas da época.

                    

Região da E.F. Mauá, já na época da Estrada de Ferro Leopoldina, com a Serra dos Órgãos ao fundo. Foto da Coleção de Alfredo Ferreira Rodrigues, de Pelotas-RS.

Um dos últimos trabalhos heróicos da nossa primeira ferrovia foi o transporte de areia para a construção do Estádio Mario Filho (Maracanã). A areia era retirada ao longo da ferrovia e transportada ao cais da praia da Estrela. Daí, em grandes barcos, para o Rio. Deficitária ou não, teve a pequena ferrovia a sua utilidade até mesmo depois de velha, funcionando até 1964. Foto da Coleção de Alfredo Ferreira Rodrigues, de Pelotas-RS.

                          

Aqui vemos a Estação de Guia de Pacobaíba, e o estado precário da antiga ponte de ferro do cais, há muitos anos atrás. A situação pouco mudou. Pode ter sido feita alguma reparação cosmética, mas nenhuma restauração profunda, como um prédio histórico como esse merecia. Fotos: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R.

Em 1867 foi criada a São Paulo Railway Ltd, a primeira estrada de ferro construída no Estado de São Paulo, destinada a ligar o Porto de Santos com o planalto com o fim de escoar a produção cafeeira do vale do Paraíba. Como a São Paulo Railway, mesmo tendo a concessão, nunca se interessou em prosseguir sua linha além de Jundiaí, um grupo de fazendeiros de café fundou em 1872 uma nova empresa, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, para construir inicialmente a linha entre Jundiaí e Campinas e daí em direção ao interior.

A garantia oficial de altos juros, privilégios de zonas, e garantias de faixas foram estendidas a quem construísse estradas de ferro. Maiores juros, benefícios e obrigações nas garantias foram se acumulando. A situação agravou-se ainda mais após o Decreto Lei 2.450 de 24 de setembro de 1873, que criou uma subvenção de 30 contos de Réis por quilômetro de via construída. Isto teve um efeito contrário ao esperado, implicando na construção de trechos com curvas em excesso e sem padronização na via permanente, a conseqüência foi a maior distância entre as cidades e estações, presentes até hoje na maioria dos trechos construídos, e a pluralidade de bitolas existentes.

No sul do país, as primeiras ferrovias foram construídas nas décadas de 1870 e 1880. No Rio Grande do Sul a primeira ferrovia foi inaugurada em 1874, ligando Porto Alegre a São Leopoldo.No Paraná, a primeira ferrovia construída foi a ligação entre Curitiba e Paranaguá, construída pelos irmãos Rebouças que sobrepuseram a Serra do Mar e a Estrada de Ferro Paraná inaugurou a linha em 1885.

Inauguração da ponte sobre o Rio Paraíba, em 1888 no penúltimo ano do Império

No nordeste, as principais ligações vieram do Ceará através da Estrada de Ferro de Sobral que iniciou a ligação de Fortaleza a Sobral em 1879 concluída em 1882. Em Pernambuco, além da primeira ligação de Recife ao Cabo pela E.F. Recife ao São Francisco, a Great Western abriu a ligação entre Recife e Paudalho em 1881. 20 anos depois a própria Great Western assumiria o controle da ligação de Recife com o Cabo.

No restante do país, embora muitas empresas ferroviárias tenham sido criadas nas duas décadas da primeira expansão brasileira, as ferrovias mais importantes foram feitas apenas na primeira metade do século XX.

No fim de 1889, quando foi proclamada a República, existiam no Brasil 9.583 km de ferrovias em tráfego, que serviam a então capital e quatorze das vinte províncias. Com a proclamação da República, o Governo Provisório decidiu executar um plano de construções ferroviárias, abrangendo todo o país. Mas devido à crise financeira na época, o encilhamento, este plano não pode ser executado. Entre 1890 e 1895, foram abertos à circulação mais 3.383 km de estradas de ferro, pouco mais que nos últimos cinco anos do Império. Com o plano econômico de 1896, foi decidida a suspensão em 1897 de todas as obras de construção de ferrovias, sendo decretada a moratória no pagamento das garantias, o que economizou para a União 1/3 do seu orçamento. Em 1906, por 16,5 milhões de libras, a União ficou livre do pagamento dos juros, comprando as ferrovias credoras.